باتری‌های EV از ماژول‌های سلولی استفاده می‌کردند که سپس در بسته‌هایی به هم متصل می‌شوند، BYD پیشگام فناوری سلول به بسته بود که مرحله ماژول میانی را از بین می برد و سلول ها را مستقیماً در بسته قرار می دهد.
به گفته ریچی فراست، بنیانگذار و مدیر عامل اسپرینت پاور، ماژول‌های استاندارد ممکن است به خوبی در یک بسته قرار بگیرند، اما فضای بزرگی از فضای هدر رفته در بسته دیگر باقی می‌گذارند.
باطری ماشین زیتکس به صورت های مختلفی قابل تهیه و خریداری است.
با حذف محدودیت های یک ماژول، تعداد سلول ها را می توان در هر محفظه ای به حداکثر رساند.
بنابراین سلول به بسته اجازه می دهد تا بلوک های سازنده ماژول از بسته باتری خارج شوند، به این معنی که حجم کمتری هدر می رود.
BYD همچنین از باتری‌های LFP (لیتیوم آهن فسفات) دفاع کرده است که پایداری شیمیایی بهتری دارند و تولید ارزان‌تری دارند.
یک مشکل این است که چگالی انرژی سلول‌های LFP در مقایسه با سلول‌های شیمیایی NCM (نیکل کبالت منگنز) که در خودروهای برقی مانند کونا الکتریک هیوندای، I-Pace جگوار و محدوده ID فولکس واگن استفاده می‌شوند، خوب نیست.
با این حال، طراحی سلول به بسته شرکت را قادر می‌سازد تا سلول‌های بیشتری را در یک فضای معین قرار دهد و چگالی را به سطحی نزدیک‌تر به میزان قابل دستیابی با باتری‌های NCM افزایش دهد.
BYD مستقر در شنژن یکی از یکپارچه‌ترین تولیدکنندگان خودروهای برقی در جهان است به این معنی که باتری‌ها، بسیاری از اجزای خودرو و خود خودروها را می‌سازد اما در واقع به عنوان یک شرکت باتری‌سازی شروع به کار کرد.
بزرگترین رقیب آن در فضای باتری چینی Contemporary Amperex Technology است، شرکتی که در سال 2021 با سهم 32.6 درصدی از بازار باتری، بزرگترین تولیدکننده باتری EV در جهان بود.
این تا حد زیادی به دلیل تسلط CATL بر بازار چین با 52 درصد سهم بود.
CATL در حال حاضر یک کارخانه در آلمان به همراه یک کارخانه باتری 5 میلیارد دلاری در حال ساخت در اندونزی دارد و قصد دارد سرمایه گذاری مشابهی در ایالات متحده انجام دهد.
